Παρασκευή 13 Νοεμβρίου 2020
Του Δρ. Στέλιου - Περικλή Καράβη (περιοδικό "Σιδηροτροχιά")
Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος (1939-1945) ήταν μία αλυσίδα συνταρακτικών γεγονότων που επηρέασε με αναρίθμητους τρόπους την ανθρώπινη ζωή, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, προσωρινά ή μόνιμα. Ωστόσο, στο άρθρο αυτό θα αναπτυχθεί μία πολύ συγκεκριμένη πτυχή της κατοχικής ζωής στην Ελλάδα, την επαύριον του Ελληνοϊταλικού (1940-1941) και Ελληνογερμανικού Πολέμου (1941).
Προτού όμως γίνει λόγος για την επαναλειτουργία του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αμέσως μετά έναρξη της Κατοχής, καλό θα ήταν αυτή να ιδωθεί μέσα από το πρίσμα της γενικότερης ιταλικής παρουσίας στην Ελλάδα (1941-1943). Από τη μία πλευρά, η παρεμβατική πολιτική των Ιταλών είχε να κάνει με την εδραίωση της στρατιωτικής κατοχής στην ηπειρωτική και νησιωτική χώρα, με την αποκατάσταση των συγκοινωνιών και των επικοινωνιών, την επανέναρξη της προπαγάνδισης των ιταλικών θέσεων και την αντιμετώπιση του βρετανικού ναυτικού αποκλεισμού και κατασκοπίας . Από την άλλη, το φθινόπωρο του 1942 και η άνοιξη του 1943 σηματοδοτούν τα χρονικά όρια της οξυμμένης κατασταλτικής πολιτικής της ιταλικής στρατιωτικής παρουσίας στην Ελλάδα, με την επέκταση των περιστατικών βίας στην ελληνική ύπαιθρο και τις πόλεις και την ευθεία ρήξη με τον ελληνικό πληθυσμό.
Αμέσως μετά την συνθηκολόγηση της Ελλάδας, οι Ιταλοί ανέλαβαν τον έλεγχο των τριών μετρικών σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας, δηλαδή των Σ.Π.Α.Π., Σ.Θ και Σ.Β.Δ.Ε. η δε αποκατάσταση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας συνδεόταν άμεσα με την προσπάθεια της ιταλικής κατοχικής διοίκησης να ελέγξει τον ελλαδικό χώρο και να τον συμπεριλάβει στο δικό της φασιστικό ιδεολόγημα. Αποτελούσε δε έκφανση μίας συνολικής παρεμβατικής πολιτικής που θα συναντούσε την αντίδραση του Αντιστασιακού κινήματος στους αμέσως επόμενους μήνες, με αποκορύφωμα τα σαμποτάζ στη γέφυρα του Γοργοπόταμου (25-26 Νοεμβρίου 1942) καιτη σήραγγα του Κούρνοβου (2 Ιουνίου 1943).
Προπαγανδιστικός χάρτης των Ιταλών για τις νίκες του Άξονα στα θέατρα του πολέμου σε Ευρώπη και Ασία στις αρχές του 1943 (Archivio Centrale dello Stato)
Οι επισκευές των Ιταλών.
Την πρώτη περίοδο της ιταλικής Κατοχής στην Ελλάδα, σημειώνονται δύο σημαντικά σιδηροδρομικά έργα: η επισκευήτων γεφυρών του Ισθμού της Κορίνθου και της Παπαδιάς ή Μπράλου. Ήταν δύο μεγάλα τεχνικά έργα που είχαν καταστραφεί κατά την υποχώρηση των ελληνοβρετανικών δυνάμεων προς νότο, η οποία κατέληξε σε αποχώρηση των Βρετανικών αυτοκρατορικών στρατευμάτων από την Ελλάδα (Απρίλιος-Μάιος 1941). Ο Ισθμός της Κορίνθου αποτελούσε διπλό διακύβευμα για την Ιταλία του Μουσσολίνι, καθώς το κανάλι επέτρεπε τη διασύνδεση των ιταλικών με τα ελληνικά λιμάνια, ενώ η γέφυρα συνέδεε την Πελοπόννησο με το υπόλοιπο ελληνικό δίκτυο και τη σιδηροδρομική γραμμή μέχρι την Τεργέστη και την Ιταλία. Πράγματι, από τον Αύγουστο έως τον Οκτώβριο, οπότε έγινε η πρώτη γενική αποτίμηση της κατάστασης από την ιταλική κατοχική διοίκηση στο περίφημο Μνημόνιο με τίτλο «Στρατιωτική κατάσταση στην Ελλάδα με ημερομηνία 31 Οκτωβρίου 1941», πεντακόσια πλοία είχαν διαπλεύσει τον Κορινθιακό κόλπο, αποφεύγοντας κατά το δυνατόν τις δυσμενέστερες συνέπειες του Βρετανικού ναυτικού αποκλεισμού που ήταν ο τορπιλισμός, ο βομβαρδισμός, τα οποιαδήποτε πυρά και η βύθιση και καταστροφή του φορτίου, του ανθρώπινου δυναμικού και των ζώων που βρίσκονταν εν πλω .
Η γέφυρα του Ισθμού της Κορίνθου δόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία στις 3 Αυγούστου 1941, μειώνοντας τον κατακερματισμό της ελληνικής επικράτειας και την απόσταση μεταξύ της Ελλάδας και της Ιταλίας. Στις 15 Αυγούστου 1941, αποκαταστάθηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας-Τεργέστης: δέκα ημέρες αργότερα, ιταλικά εφεδρικά στρατεύματα έφθασαν στη Λάρισα. Αντιστρόφως ανάλογα, το πρώτο τραίνο αναχώρησε από την Ελλάδα για την Ιταλία στις 4 Σεπτεμβρίου 1941, εκμεταλλευόμενο κι αυτό τον ιταλογερμανικό έλεγχο της βαλκανικής ενδοχώρας .
Η ακριβής στο χρόνο και τον τόπο καταγραφή της επαναλειτουργίας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου καταδεικνύει το ενδιαφέρον της ιταλικής πλευράς, το οποίο ήταν προσανατολισμένο στην πραγμάτωση συγκεκριμένων σκοπών και επιδιώξεων σε ελληνικό έδαφος. Η διαπίστωση αυτή θα αφήσει περισσότερα αρχειακά ίχνη στην περίπτωση της αποκατάστασης των ζημιών στη γέφυρα του Μπράλου, καθότι ο κύκλος εργασιών υπήρξε κατά πολύ περισσότερο προβληματικός και χρονοβόρος από ό, τι στα έργα για τον Ισθμό της Κορίνθου.Εξάλλου, το διακύβευμα ήταν κι εδώ πολύ σημαντικό. Μέχρι το Μάρτιο του 1942, οπότε δόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία η γέφυρα , επιβάτες και υλικά μεταφέρονταν με φορτηγά, καθώς 50 από τα 136 μέτρα της γέφυρας είχαν καταστραφεί ολοσχερώς. Άλλωστε, ο ίδιος ο υπουργός Συγκοινωνιών του Μουσσολίνι, GiovanniHost-Venturi, είχε ενδιαφερθεί για τα έργα στο Μπράλο, εκτιμώντας ότι αυτά θα είχαν ολοκληρωθεί μέσα σε τρεις μήνες . Παρόλα αυτά, οι εργασίες ξεκίνησαν στις 7 Οκτωβρίου 1941, η στερέωση των πυλώνων ολοκληρώθηκε στις 5 Νοεμβρίου του 1941, ωστόσο, η έλλειψη μεταλλικών ζευκτών(τύπου RothWagner ) άφηνε το έργο της αποκατάστασης προσωρινά στάσιμο. Τελικά, η αποστολή των αναγκαίων ζευκτών έγινε από την Ιταλία με την έλευση του νέου έτους (28 Ιανουαρίου 1942) και η λήξη των εργασιών σηματοδοτήθηκε με την απόδοση της γέφυρας στο συγκοινωνιακό δίκτυο στις 28 Μαρτίου 1942.
Ιταλοί και Έλληνες εργάτες σε ένα από τα κατεστραμμένα από την ανατίναξη ζευκτά της γέφυρας της Παπαδιάς (πιθανότατα Αύγουστος 1941 - συλλογή Γ. Χανδρινού)
Η απάντηση των Βρετανών – τα ιταλικά αντίμετρα.
Μετά την αποχώρησή τους από την Ελλάδα, οι Βρετανοί έχασαν τον τελευταίο τους σύμμαχο στην ηπειρωτική Ευρώπη . Το ελληνικό έδαφος αποτελούσε πια εχθρική επικράτεια στην οποία χιλιάδες στρατιώτες τους είχαν εγκλωβιστεί εξαιτίας της κατάρρευσης του μετώπου. Επιπλέον, η συνέχιση του πολέμου κρινόταν απαραίτητη, με την προσβολή στρατιωτικών στόχων και την υπονόμευση του κατοχικού στρατιωτικού καθεστώτος να βρίσκονται ψηλά στις προτεραιότητες των Βρετανικών στρατιωτικών και πολιτικών αρχών. Έτσι, λίγες μόλις ημέρες μετά την πλήρη επαναλειτουργία του Ισθμού της Κορίνθου, βρετανικά πολεμικά αεροσκάφη έπληξαν τη διώρυγα (8-9 Αυγούστου 1941), στοχεύοντας μαζί και τη γέφυρα . Συν τω χρόνω, οι Βρετανοί εκκίνησαν διαδικασίες οργάνωσης αντιστασιακού κινήματος, το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει δολιοφθορές στα ιταλικά και γερμανικά στρατεύματα, να τα καθυστερήσει, να τα αποπροσανατολίσει ή και να τα εξουδετερώσει.
Οι Ιταλοί κινήθηκαν τότε σε αντίθετη κατεύθυνση με γνώμονα την ασφάλεια (και λειτουργία) του κατοχικού τους καθεστώτος στην Ελλάδα. Αναφορικά με τον Ισθμό της Κορίνθου, προχώρησαν στη δημιουργία απαγορευμένης ζώνης ακτίνας 10 χλμ στην οποία δεν επιτρέπονταν οι υπερπτήσεις προκειμένου η αντιαεροπορική άμυνα της διώρυγας να στοχεύει με επιτυχία εχθρικά μόνο αεροσκάφη. Παράλληλα, η γέφυρα του Ισθμού απέκτησε χρώματα καμουφλάζ για να μην είναι ορατή από μεγάλο ύψος .
Ακολούθως, η χρήση της πολεμικής τεχνολογίας επέτρεπε τη μείωση του αριθμού των εμπλεκόμενων στρατιωτών σε όλες αυτές τις ειδικές περιπτώσεις, όχι όμως στο σύνολο της ελληνικής ενδοχώρας, όπου οι Ιταλοί ήταν αναγκασμένοι να διασπείρουν τις δυνάμεις τους σε φρουρές και οι Βρετανοί χρειάζονταν τη συμβολή των ανταρτών για να πλήξουν αυτήν ακριβώς την αριθμητική ανωτερότητα των ιταλικών στρατευμάτων που στάθμευαν στην περιοχή. Κατ’ επέκταση, η οργάνωση και η ενδυνάμωση του αντιστασιακού κινήματος στην Ελλάδα είχαν σαν αποτέλεσμα η ιταλική υπέρτερη θέση να τρωθεί στα αδύναμα σημεία της, με την αχίλλειο πτέρνα της να ανιχνεύεται στη φρούρηση της γέφυρας του Γοργοπόταμου.
Η Ιταλική μελέτη για την αποκατάσταση της γέφυρας της Παπαδιάς και ένα από τα τεχνικά σχέδια (Archivio Centrale dello Stato).
Η ελληνική αντίσταση.
Από το 1943 και μετά, οι επιτυχίες του Αντιστασιακού κινήματος δεν είχαν την ίδια θετική αποτίμηση που είχε η κοινή μάχη για την ανατίναξη στο Γοργοπόταμο. Αντιθέτως, η κινητοποίηση της Αριστεράς συναντούσε την εχθρική καχυποψία των ελληνικών συντηρητικών κύκλων και των Βρετανών. Συνεπώς, οι εξελίξεις συνέχισαν να είναι καταιγιστικές, αλλά η ερμηνεία τους ήταν πλέον καταφανώς διασπασμένη.Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέμενε στόχος παρά το γεγονός ότι η Βόρεια Αφρική είχε χαθεί για τον Άξονα, η ιταλική χερσόνησος βρισκόταν υπό την πολιορκία των Αγγλοαμερικανών και τα Δυτικά Βαλκάνια είχαν εξεγερθεί. Οι δολιοφθορές έπλητταν τα ιταλικά στρατεύματα, τα οποία βρίσκονταν σε υποχώρηση, με την τιμωρητική τους δράση να έχει εν πολλοίς αντικατασταθεί από εκείνη των Ναζί.
Χαρακτηριστικά των νέων συνθηκών ήταν τα σαμποτάζ στην σήραγγα του Κούρνοβου και η ανατίναξη της γέφυρας του Ασωπού στις 2 και 21 Ιουνίου 1943 αντίστοιχα. Το πρώτο έλαβε χώρα με πρωτοβουλία του ΕΛΑΣ, ενώ το δεύτερο πραγματοποιήθηκε μόνο από Βρετανούς σαμποτέρ. Η ανατίναξη της γέφυρας του Ασωπού φάνηκε να τροφοδοτεί τους ανταγωνισμούς κι όχι τη συνδυασμένη δράση: οι Ιταλοί παρατηρούσαν με χαιρεκακία την απώλεια της γέφυρας, την ασφάλεια της οποίας εγγυούνταν οι Γερμανοί. Οι τελευταίοι είχαν επιπλήξει την ιταλική πλευρά για τα αποτελέσματα στο Γοργοπόταμο, πιστεύοντας ότι η δική τους εμπλοκή στη φύλαξη δημόσιων έργων θα απέκλειε οποιαδήποτε ολέθρια επανάληψη. Και στη συμμαχική πλευρά, οι διαφοροποιήσεις ήταν εμφανείς. Η κίνηση των Βρετανών σαμποτέρ στον Ασωπό ερχόταν σε αντιδιαστολή με τη μαζική κινητοποίηση των ανταρτών του ΕΛΑΣ και τις καταστροφές στο Κούρνοβο.
Η γέφυρα της Παπαδιάς σε γερμανική φωτογραφία λίγο μετά την ανατίναξη της από τις συμμαχικές δυνάμεις τον Απρίλιο του 1941 (συλλογή Γ. Χανδρινού).
Το αρχειακό υλικό που διασώθηκε στα ιταλικά αρχεία στη Ρώμη αναφέρει αρκετές λεπτομέρειες για τηνανατίναξη της ιταλικής στρατιωτικής αμαξοστοιχίας, υπ’ αριθμ. 176887, στη σήραγγα του Κούρνοβου, στη χ.θ. 254+914 της σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Με βάση τις ιταλικές πηγές, η πρώτη έκρηξη σημειώθηκε όταν η ατμάμαξα και οκτώ από τα βαγόνια είχαν μόλις εξέλθει της σήραγγας, ενώ ταυτόχρονα, οι εκρήξεις μέσα στη σήραγγα έκοψαν την αμαξοστοιχία στα δύο. Η φωτιά που επεκτάθηκε πέραν της σήραγγας, κατέκαιγε τα βαγόνια για ώρες. Από τους 307 επιβάτες, οι 65 απομακρύνθηκαν αβλαβείς και οι 63 τραυματίες . Από τα 20 συνολικά βαγόνια της αμαξοστοιχίας, καταστράφηκαν τα 12, συνολικά, 179 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους: 113 στρατιώτες, 7 φρουροί, 4 μη στρατιωτικοί, 3 ταχυδρόμοι, όλοι τους ιταλικής καταγωγής, καθώς και 52 Έλληνες αιχμάλωτοι, οι οποίοι, όπως έγινε γνωστό αργότερα, μεταφέρονταν από την Αθήνα στη Λάρισα. Μετά τον καθαρισμό της σήραγγας και την αντικατάσταση των 125 μέτρων σιδηροτροχιάς που καταστράφηκαν, η γραμμή δόθηκεξανά στην κυκλοφορία δύο μόνον ημέρες αργότερα, την ίδια ημέρα που 106 κρατούμενοι του στρατοπέδου της Λάρισας εκτελέστηκαν από τους Ιταλούς,κοντά στον τόπο της ανατίναξης ως αντίποινα. Οπωσδήποτε, οι εκτελέσεις στο Κούρνοβο αποτελούν σημείο όξυνσης για την περίοδο της Κατοχής, ωστόσο, το καλοκαίρι του 1943, η σύγκρουσηεπρόκειτο να λάβει νέες διαστάσεις, φέρνοντας ενώπιος ενωπίω τις αντιμαχόμενες πλευρές, με κύρια πια απούσα την Ιταλία, η οποία θα αποχωρήσει και τετελεσμένα από τα ελληνικά πράγματα το φθινόπωρο του ίδιου έτους.
Ιταλοί σε έργα επέκτασης της γραμμολογίας στον Σ.Σ Ελευθεροχωρίου, όπου και εγκαταστάθηκε το εργοτάξιο για την επισκευή της γέφυρας της Παπαδιάς (πιθανότατα Αύγουστος 1941- συλλογή Γ. Χανδρινού)
Η Ιταλική Στρατιωτική Διοίκησητων Ελληνικών Σιδηρόδρομων.
Το αρχείο της «Ιταλικής Στρατιωτικής Διεύθυνσης Σιδηροδρόμων και Ορυχείων της Ελλάδας» (Direzione Militare Italiana delle Ferroviee Miniere Greche) αναδεικνύει τον κλονισμό του κατοχικού καθεστώτος με εύγλωττο τρόπο. Ήδη από τον Ιανουάριο του 1942,η Ελλάδα βρισκόταν πολύ κοντά στην κατάρρευση των κρατικών δομών της, εξέλιξη που οι Ιταλογερμανοί δεν ήταν διατεθειμένοι να επιτρέψουν. Γι’ αυτό το λόγο,το ενδιαφέρον τους στράφηκε στις μεταλλευτικές δραστηριότητες και τις μεταφορές επειδή ακριβώς επιθυμούσαν να δώσουν διάρκεια στο ιταλογερμανικό κατοχικό καθεστώς και να καθυστερήσουν την επιδείνωση που ο υπερπληθωρισμός προκαλούσε. Υπήρχε, λοιπόν, η ανάγκη επέμβασης του ιταλικού επιτελείου ώστε να οργανωθεί ο συγκεκριμένος κλάδος της ελληνικής οικονομίας.
Οι αντίξοες συνθήκες βελτιώνονταν χάρη στην επίβλεψη του Ιταλού στρατιωτικού υπεύθυνου για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους και τα ορυχεία και διοικητή της ανωτέρω υπηρεσίας, συνταγματάρχη του Μηχανικού Umberto Morera. Ο Νίκος Σφακιανάκης είναι ο μόνος σύγχρονος ελληνόφωνος συγγραφέας, ο οποίος αναφέρεται στο όνομα του εν λόγω Ιταλού αξιωματικού («κολονέλος Μορέρα»), αλλά αν και αυτόπτης μάρτυρας, ο Σφακιανάκης δε γνώριζε την ακριβή θέση ευθύνης του Morera. Καταγράφει, όμως, μία από τις αρετές του: δεν ήταν αδιάλλακτος, συνήθιζε να συνομιλεί με τους εργάτες και να διαπραγματεύεται μαζί τους παρά το γεγονός ότι βρισκόταν σε εμφανή θέση ισχύος . Επιπλέον, η τεχνική κατάρτιση και εποπτεία επέτρεπαν στον Morera να γνωρίζει πολύ καλά και εκ των έσω την κατάσταση.
Οι αρχικές δυσχέρειες που είχε να αντιμετωπίσει ήταν πολύ συγκεκριμένες και δεν προδιέθεταν την εύρυθμη λειτουργία της στρατιωτικής υπηρεσίας που διεύθυνε. Ο Morera είχε ζητήσει από τον Ιταλό Ειδικό Πληρεξούσιο στην Αθήνα Alberto D’Agostino να πιέσει τους Γερμανούς για να αποδοθεί σε ιταλικό έλεγχο η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Λάρισας. Σύμφωνα με το 5ο εδάφιο του πρωτοκόλλου της 2ας Ιουνίου 1941 τωνστρατηγώνFoersch και Navarrini, υπήρχε όντως η πρόνοια για την εκχώρηση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Πειραιά στο Αρχηγείο της Supergrecia, οι Γερμανοί ωστόσο επικαλούμενοι στρατιωτικούς λόγους πέτυχαν τελικά να διατηρήσουν την στρατηγική αυτή γραμμή υπο τον δικό τους έλεγχο και μάλιστα με αυξημένες αρμοδιότητες.
Σχηματικός χάρτης με την ιταλική ζώνη Κατοχής στην Ελλάδα (1941-43). Τα Δωδεκάνησα ήταν ήδη ιταλική κτήση πριν από τον Πόλεμο.
Οι επιπτώσεις για τους Ιταλούς ήταν βαρύτατες, αφού η κίνηση στις ράγες ανταγωνιζόταν τη γερμανική και την ελληνική παρουσία. Σαν αποτέλεσμα, οι ιταλικές στρατιωτικές μεταφορές είχαν τεθεί σε δεύτερη μοίρα, ενώ οι Ιταλοί στρατιωτικοί αδυνατούσαν να κάνουν χρήση του δικαιώματος στρατιωτικής άδειας (γεγονός που επρόκειτο να επηρεάσει το ψυχισμό τους και τις αντιδράσεις τους απέναντι στον τοπικό πληθυσμό) . Κι ενώ ο Μουσσολίνι ήταν διατεθειμένος να συναινέσει στον περιορισμό των ιταλικών εξόδων κατοχής με αντάλλαγμα τον έλεγχο επί του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Γευγελής που συνέδεε την Ελλάδα και την πρωτεύουσά της με την ηπειρωτική Ευρώπη ήταν ένα θέλγητρο που κανείς από τους δύο δικτάτορες δεν μπορούσε να παραβλέψει.
Στο πρώτο έτος της λειτουργίας της (1942), η «Ιταλική Στρατιωτική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων και Ορυχείων της Ελλάδας» συνέβαλε στη μερική βελτίωση των συνθηκών. Παρά ταύτα, άνω του 50% των ατμαμαξών των Σ.Ε.Κ. είχε τεθεί σε αχρηστία, ενώοι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα 2/3 των βαγονιών χωρίς τη σύμφωνη γνώμη των ιταλικών αρχών. Επιπλέον, η κίνηση των γερμανικών αμαξοστοιχιών μεταξύ Λάρισας και Αθήνας ήταν εξαπλάσια των αντίστοιχων ιταλικών. Στις μεταφορές στρατιωτικού χαρακτήρα έρχονταν να προστεθούν οι αμαξοστοιχίες που μετέφεραν ελληνικές πρώτες ύλες και προϊόντα, μιας και το γερμανικό Reich προέκρινε τις στενές γερμανο-ελληνικές εμπορικές σχέσεις.
Το 1943, πάλι, έβρισκε τον Morera απρόθυμο σε νέους καταναγκασμούς. Στις 5 Μαΐου 1943, ο Ιταλός αξιωματικός είχε διαπραγματεύσεις με τη γερμανική πλευρά για την κίνηση των σιδηρόδρομων, όπου κυρίως καθορίστηκε η έλευση 72,5 αμαξοστοιχιών μηνιαίως στη διαδρομή Ιταλίας-Λάρισας, 61,5 εκ των οποίων είχαν την έγκριση να προχωρήσουν μέχρι την Αθήνα.
Στο μεταξύ, ο ιταλικός έλεγχος στους σιδηρόδρομους της Πελοποννήσου είχε αυξηθεί στο αμέσως προηγούμενο χρονικό διάστημα, όπως και η κίνηση των τραίνων στο δίκτυο των Σ.Π.Α.Π. Παρόλα αυτά, την άνοιξη του 1943, η μετακίνηση πολιτών στο δίκτυο της Πελοποννήσου είχε σχεδόν καταργηθεί ως έννοια. Προτεραιότητα του ιταλικού αρχηγείου ήταν η μεταφορά των γερμανικών στρατευμάτων στην Πελοπόννησο διαδικασία για την ολοκλήρωση της οποίας χρησιμοποιήθηκαν 74 αμαξοστοιχίες. Ταυτόχρονα, η ιταλική διοίκηση αναλάμβανε την παροχή καυσίμων για τη μεταφορά των γερμανικών στρατευμάτων νότια του Ισθμού της Κορίνθου. Καθώς τα ατυχήματα στη σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης είχαν πολλαπλασιαστεί (ιδίως μεταξύ Θηβών-Αθηνών), ο Morera συνιστούσε περισσότερη προσοχή και αυστηρή επίβλεψη. Διαφορετικά, υπήρχε ο κίνδυνος να μείνει έκθετος απέναντι στους Γερμανούς, όσον αφορά στην ασφάλεια των μεταφορών των γερμανικών στρατευμάτων προς Νότο. Από την άλλη, οι καθυστερήσεις προκαλούσαν τη συσσώρευση ιταλικών αμαξοστοιχιών μεταξύ Γευγελής-Λάρισας.
Η έλευση των γερμανικών στρατευμάτων επρόκειτο να επιδεινώσει την κατάσταση στη Νότια Ελλάδα με αύξηση των τιμών των αγαθών στην αγορά της Πελοποννήσου , πρόσθετε δε ακόμα νέα προσκόμματα στην προσπάθεια εξεύρεσης τροφίμων για τους Έλληνες εργάτες. Τελικά, ο υποσιτισμός των εργατών αιτιολογούσε την απεργία και την ανυπακοή. Στις 27 Μαΐου 1943, 400 εργαζόμενοι των Σ.Ε.Κ. και Σ.Π.Α.Π. ζήτησαν την ικανοποίηση των αιτημάτων τους, η δε διοίκηση των Σ.Π.Α.Π. θορυβημένη, απευθύνθηκε στις ιταλικές αρχές για οδηγίες.
Η ιταλική πλευρά διέκρινε την ανάγκη επιβάρυνσης του προϋπολογισμού της Ελληνικής Πολιτείας με τα απαραίτητα κονδύλια για τη χρηματοδότηση του επισιτισμού των εργατών. Η λειτουργία των σιδηροδρομικών και, κατ’ επέκταση, μεταλλευτικών δραστηριοτήτων στην ιταλοκρατούμενη Ελλάδα έπρεπε να είναι απρόσκοπτη. Εν τέλει, η συνεννόηση επήλθε σε μία περίοδο όπου τα αιτήματα μεταφοράς γερμανικών και ιταλικών στρατιωτικών μονάδων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν αυξημένα. Οι εργάτες στα ορυχεία και τους σιδηρόδρομους γνώριζαν τη σημασία της συμβολής τους και απαιτούσαν αυξήσεις στους μισθούς τους, καλύτερα συσσίτια και παροχή υποδημάτων και λοιπού εξοπλισμού. Σύμφωνα με τον Morera, υπήρχε η κακεντρεχής πολιτική υποκίνηση, που μαζί με τις κακές συνθήκες της εργατικής τάξης, εξέτρεφαν την αντίδραση κατά των ιταλικών αρχών. Αντιστρόφως, η μεταφορά στρατευμάτων στη Νότια Βαλκανική αποκάλυπτε την έλλειψη φροντίδας για τον επισιτισμό τους.
Ιταλός σκοπός στον Ισθμό της Κορίνθου. Στην απέναντι όχθη το βάθρο προς Κόρινθο όπου το ιταλικό Σιδηροδρομικό Μηχανικό έχει ήδη ξεκινήσει τα έργα αποκατάστασης της γέφυρας (πιθανότατα Ιούνιος 1941-συλλογή Γ. Χανδρινού).
Στις 13 Μαΐου 1943, ο Morera συνέταξε έκθεση με την οποία ζητούσε έκτακτη χρηματοδότηση 2,2 δισεκατομμυρίων δραχμών . Οι Σ.Π.Α.Π.με μήκος δικτύου 815 χλμ. απασχολούσαν 3.000 εργαζόμενους. Ο Ιταλός αξιωματικός υπολόγιζε σε 750 εκατομμύρια δραχμές τις ανάγκες για τον εξοπλισμό των εργατών. Άλλα 200 εκατομμύρια δραχμές θα κόστιζε ο επισιτισμός, ενώ 540 εκατομμύρια δραχμές έπρεπε να επενδυθούν σε εργασίες επισκευών της σιδηροδρομικής και τηλεγραφικής γραμμής (και σε διάφορα άλλα έργα). Το δίκτυο των ΣΘ είχε μήκος 229 χλμ. με 800 απασχολούμενους. Εδώ, ο Morera προϋπολόγιζε τις ανάγκες σε 200, 70 και 120 εκατομμύρια δραχμές αντίστοιχα. Τα έργα τέλος επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής Κρυονερίου-Αγρινίου των Σ.Β.Δ.Ε. είχαν τον δικό τους προϋπολογισμό. Ο Morera ζητούσε 120.000.000 δραχμές για τους 130 εργαζόμενους στη μήκους 109 χλμ. σιδηροδρομική γραμμή. Μάλιστα, θεωρούσε ως επιχείρημα για την έγκριση των κονδυλίων την παραδοχή ότι ίσχυε η αναλογία 1:5 στη χρηματοδότηση του ελληνικού δικτύου υπό ιταλική στρατιωτική διοίκηση (1.153 χλμ.) με εκείνη των Σ.Ε.Κ.
Συνεπώς, η ιταλικήπλευρά δεν καταχρώνταν χρημάτων. Ζητούσε την οικονομική ενίσχυση από τον Ελληνικό Προϋπολογισμό. Αν έπαυε να υπάρχει κρατική χρηματοδότηση των σιδηρόδρομων, υπήρχε ο ορατός κίνδυνος επανάληψης των φαινομένων φυγής των εργατών, κατά το παράδειγμα του χειμώνα του 1941/42. Αυτό το ενδεχόμενο ήθελαν να αποκλείσουν οι έκτακτες χρηματοδοτήσεις. Επίσης, η συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών αποτελούσε εγγύηση για την ταχύτητα των τραίνων. «Χρειάζεται, πάνω απ’ όλα, στην τωρινή πολιτική κατάσταση, να μην επιβραδύνουμε τις δράσεις βοήθειας προς το προσωπικό, γιατί μόνο ενώνοντας την πρέπουσα αυστηρότητα με ένα καλοπροαίρετο ενδιαφέρον για τις βασικές ανάγκες του, θα μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε τις ανατρεπτικές τάσεις και να το διατηρήσουμε πειθαρχημένο και πιστό στην εργασία».
Την περίοδο Μαΐου 1942-Μαΐου 1943, η ιταλική αρχή συνέδραμε με 88 βαγόνια τον επισιτισμό των εργατών και των οικογενειών τους (40.000 άτομα) . Έμενε να καλυφθεί σημαντική απόσταση με την Ιταλική Στρατιωτική Διοίκηση να προτείνει την ανάληψη της ευθύνης για τη μεταφορά προϊόντων διαφόρων εταιρειών προκειμένου να επιτύχει καλύτερες τιμές σε εκείνο το μέρος του φορτίου που προοριζόταν για τον επισιτισμό των εργατών. Παράλληλα, η συνεργασία του Morera με τον D’Agostino στόχευε στις βελτιώσεις στις απολαβές των σιδηροδρομικών.
Ο Morera δήλωνε διαρκώς τη δυσαρέσκειά του για τη μειωμένη προσέλευση αμαξοστοιχιών από την Ιταλία . Καθώς η άμυνα της σιδηροδρομικής γραμμής είχε πληγεί οριστικά, καλούνταν η γερμανική πλευρά να λάβει επιπρόσθετα μέτρα φύλαξης. Στις 25 Ιουνίου 1943, ο Morera διαπίστωνε εκδηλώσεις διαμαρτυρίας κατά των εκτελέσεων ομήρων . Στις 26 του ίδιου μήνα, ο Ιταλός συνταγματάρχης ταξίδεψε με αεροπλάνο μέχρι τη Διεύθυνση Μεταφορώντης Βέρμαχτ στη Βιέννη, αφού είχε θορυβηθεί από τα επεισόδια των προηγούμενων ημερών και ήθελε να ξεκαθαρίσει την κατάσταση με την κατά πρόσωπο διαπραγμάτευση.
Ομάδα Ιταλών σιδηροδρομικών με Γερμανό αξιωματικό και δύο Έλληνες σιδηροδρομικούς στον Σ.Σ Θεσσαλονίκης (Ιανουάριος 1943-συλλογή Γ. Χανδρινού)
Στη Στερεά Ελλάδα, η απώλεια της γέφυρας του Ασωπού εμπόδιζε τη συντήρηση των αποθεμάτων λιγνίτη. Καθώς η μεταφορά άνθρακα από Βορρά δεν ήταν πλέον εφικτή, οι γερμανικές αρχές εποφθαλμιούσαν τα αποθέματα του κεντρικού Ηλεκτρικού Σταθμού στην Αθήνα, με επακόλουθο οι σιδηρόδρομοι και η ηλεκτροπαραγωγή να εισέλθουν σε νέα κρίσιμη καμπή.
Την ίδια χρονική περίοδο, τα αριθμητικά δεδομένα αποκάλυπταν την πραγματική διάσταση της μετάβασης σε μία νέα κατάσταση. Το Μάιο-Ιούνιο του 1943, 4.857 ιταλικά και 5.818 γερμανικά βαγόνια κινήθηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Μέσω των σιδηρόδρομων, έφθασαν από την Ιταλία στην Ελλάδα 27.755 άτομα, ενώ επαναπατρίστηκαν 8.828. Στην Ελλάδα μεταφέρθηκαν 30.480 τόνοι υλικών. Εννιά αμαξοστοιχίες τύπου Haase με συνολικά 277 βαγόνια μετέφεραν στρατιωτικό υλικό για το Ιταλικό Πυροβολικό από τη Γερμανία στην Ελλάδα . Όμως, οι Γερμανοί είχαν ήδη αναλάβει την επίβλεψη του σιδηροδρομικού δικτύου στην κυρίως Ελλάδα. Πριν καν επισυμβεί η αποχώρηση του ιταλικού VIII Σώματος Στρατού από την Πελοπόννησο, είχαν τοποθετηθεί γερμανικές φρουρές στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Κορίνθου, Πάτρας, Τρίπολης και Καλαμάτας.
Τον Ιούνιο του 1943, ο Morera αισθανόταν υποχρεωμένος να κάνει μία συνοπτική ανασκόπηση της 17 μηνών δράσης του στην κατεχόμενη Ελλάδα (Ιανουάριος 1942-Ιούνιος 1943). Είχε προηγηθεί το πολύνεκρο σαμποτάζ στο Κούρνοβο και η εκτέλεση των κρατουμένων του στρατοπέδου Λάρισας, ενώ το αντιστασιακό κίνημα είχε ήδη γιγαντωθεί. Καθώς η ιταλική πλευρά αντιμετώπιζε συνεχώς σοβαρά διλήμματα, ο Moreraπροχώρησε στον απολογισμό του δικού του έργου. Σε αυτό, διακρίνεται σαφώς η επιθυμία του να αποστασιοποιηθεί από τη διαρκή επιδείνωση της κατάστασης στην Ελλάδα. Ενώ οι επιδόσεις είχαν βελτιωθεί (σε σύγκριση με το 1941), η κατεύθυνση ήταν καθοδική λόγω της έκρυθμης πολιτικής κατάστασης. Εκείνος κατέγραφε το προσφερόμενο έργο της ιταλικής στρατιωτικής υπηρεσίας υπό τις διαταγές του, ενώ εμμέσως πλην σαφώς, δήλωνε το τέλος της αυτόνομης δράσης του. Η επέκταση της γερμανικής στρατιωτικής παρουσίας στην ιταλική ζώνη και η προεργασία για την αποχώρηση ιταλικών στρατευμάτων από την ελληνική επικράτεια το καλοκαίρι του 1943 ήταν γεγονός. Υπακούοντας, τέλος, στις οδηγίες τουΙταλικού Ανώτατου Αρχηγείου, ο Morera απέστειλε το στρατιωτικό ημερολόγιο των μηνών Μαΐου-Ιουνίου 1943 στη Ρώμη, όπου και φυλάσσεται.
Ευχαριστίες Δρ. Στέλιος - Περικλής Καράβης
Ευχαριστώ πολύ τον αρχισυντάκτη της «Σιδηροτροχιάς» Γεώργιο Χανδρινό, για την επιμέλεια του κειμένου και για την παραχώρηση φωτογραφιών από την προσωπική του συλλογή.
Περιοδικό "ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ", τεύχος 55, Ιούνιος 2020 - Ιστότοπος: http://sfs.gr/
