ΤΑ ΤΡΑΙΝΑ ΠΟΥ ΦΥΓΑΝ.........
Το χρονικό της λειτουργίας των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.)
Στις 24 Οκτωβρίου 1887 υπογράφεται η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και των Βέλγων βιομηχάνων Βαλέριου Μαμπίλ και Λουκιανού Γκινότη με την οποία παρέχεται στους Βέλγους αναδόχους το δικαίωμα κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου μήκους 44 χιλιομέτρων. Η Σύμβαση υπογράφεται από πλευράς Ελληνικού Δημοσίου από τον Κ. Λομβάρδο, υπουργό Εσωτερικών, ενώ από πλευράς των Βέλγων βιομηχάνων υπογράφει τη σύμβαση ο πληρεξούσιος τους L. Rossels, πρόξενος του Βελγίου στην Ελλάδα. Η κατασκευή του έργου συμφωνείται να γίνει με δαπάνες του Ελληνικού Κράτους καθώς είχε αποτύχει η ιδιωτική πρωτοβουλία στην κατασκευή και εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου και Θεσσαλίας που στέφθηκε με οικονομική αποτυχία. Η δαπάνη κατασκευής του έργου που φτάνει τα 3.756.720 βελγικά φράγκα δίνεται στους κατασκευαστές του έργου με την μορφή κρατικού δανείου που είχε διάρκεια 99 ετών και με τοκοχρεωλύσιο 6%. Η σιδηροδρομική γραμμή Μεσολογγίου - Αγρινίου καταγράφεται λοιπόν ως η πρώτη γραμμή που δημιουργείται για λογαριασμό του Ελληνικού Κράτους και έχει πλάτος γραμμής ένα (1) μέτρο. Η Σύμβαση κατασκευής του έργου επικυρώνεται με τον Νόμο ΑΦΠΖ της 14-12-1887 (ΦΕΚ 59/26-2-1888). Με την σύμβαση προβλέπεται η ολοκλήρωση κατασκευή της γραμμής σε δύο χρόνια και καθορίζεται η χρονική διάρκεια εκμετάλλευσης του έργου από τους Βέλγου βιομηχάνους που ανέλαβαν την κατασκευή της γραμμής σε 99 χρόνια, ενώ προβλέπεται η δυνατότητα εξαγοράς μετά την πρώτη 15ετία και με αποζημίωση που καθορίστηκε σε 4.000 δραχμές ανά χιλιόμετρο και 50% από τα επί πλέον ακαθάριστα έσοδα. Στις 13 Ιουνίου 1888 ξεκινούν οι εργασίες κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου - Αγρινίου. Ο Χαρίλαος Τρικούπης, αυτός ο διορατικός πολιτικός, που γεννήθηκε στο Μεσολόγγι, την πόλη των 5 πρωθυπουργών και οραματίστηκε την κατασκευή 1.600 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών, για να αποκτήσει η χώρα σύγχρονες υποδομές μεταφοράς, που ολοκληρώθηκαν στα 1909, 13 χρόνια μετά το θάνατό του, λαμβάνει στις 12 Δεκεμβρίου 1889 την απόφαση να επεκταθεί η γραμμή Μεσολογγίου -Αγρινίου, μέχρι το Κρυονέρι,, μήκους επέκτασης 16 χιλιομέτρων, ώστε να δοθεί η δυνατότητα να συνδεθεί η γραμμή με την Πάτρα και την σιδηροδρομική γραμμή των ΣΠΑΠ. Οι Βέλγοι ανάδοχοι δεν αποδέχονται τους όρους κατασκευής του έργου που προβλέπουν την επιχορήγηση κατασκευής του έργου από το Ελληνικό Δημόσιο με 320.000 δραχμές, ενώ το Ελληνικό Κράτος αναλαμβάνει την δαπάνη κατασκευή της γέφυρας του Ευήνου, κόστους 80.000 δραχμών. Οι Βέλγοι ανάδοχοι είχαν την συμβατική υποχρέωση να αγοράσουν ατμόπλοιο και να κατασκευάσουν την απαραίτητη αποβάθρα στο Κρυονέρι με προβλεπόμενη αποζημίωση των αναδόχων 9.000 δραχμές ανά χιλιόμετρο αλλά και 50% από τα επί πλέον ακαθάριστα έσοδα. Η Κυβέρνηση αποφασίζει να αφαιρέσει το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου από τους Βέλγους αναδόχους και προχωρεί με σύμβαση, που επικυρώνεται με το νόμο ΑΨΗΘ της 2-1-1890 (ΦΕΚ 65/17-3-1890), στην παραχώρηση της εκμετάλλευσης της γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου, αλλά και της κατασκευής και εκμετάλλευσης της αποφασισθείσας επέκτασης της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι στον επιχειρηματία Χρήστο Αποστολίδη. Ο Χαρίλαος Τρικούπης απαντώντας στην Βουλή των Ελλήνων σε επίκαιρη τότε ερώτηση του βουλευτή Καραπάνου του ν.. Άρτας, στις 29-3-1889, για την αποφασισθείσα από την Κυβέρνηση απόφαση της επέκτασης της γραμμής, ανέφερε μεταξύ άλλων τα ακόλουθα: «Η προέκτασις αυτή προνοείται και εν αυτώ τω εψηφισμένω Νόμω. Ήδη πρώτον αντιμετωπίζεται το ζήτημα της προεκτάσεως μέχρις Αντιρρίου δια Κρυονερίου. Η γραμμή του Αντιρρίου εις ην πάντες θέλομεν καταλήξει έχει υπερτάτην εμπορικήν, αλλά και στρατηγικήν σημασίαν διότι η συγκοινωνία Πελοποννήσου και Στερεάς, δια Ρίου-Αντιρρίου, σχεδόν δυνάμεθα ειπείν ότι δεν είναι θαλάσσια. Υπάρχουν μάλιστα και οι προτείνοντες όπως γεφυρωθεί το στενόν. Εξασφαλιζομένης ούτω της βάσεως του σιδηροδρόμου, θα ηδυνάμεθα να εύρωμεν ευχερώς τους αναδεχομένους την προέκτασιν προς Καρβασαράν και Αρταν, χάριν των περαιτέρω διεθνών συνδέσεων....». Ο νέος ανάδοχος Χρήστος Αποστολίδης προχωρεί στην ίδρυση της εταιρείας με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος» με μετοχικό κεφάλαιο 3.000.000 δραχμών. Το πρώτο διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας αποτελέστηκε από τους ακόλουθους: 1) Θ. Γκίκας, Πρόεδρος του ΔΣ, 2) Ι. Βαλαωρίτης μέλος, 3) Π. Καλλιγάς, μέλος, 4) Π. Μπασιάκος, μέλος, 5) L. Resells, μέλος, 6) Σ. Τυπάλδος, μέλος, και 7) Γ. Αντωνόπουλος, μέλος.
Το μεσημέρι της 15ης Απριλίου 1890 ο σιδηροδρομικός συρμός εκτελεί το πρώτο δοκιμαστικό του δρομολόγιο. Έχει ως αφετηρία το Μεσολόγγι. Αφού διήλθε τους ενδιάμεσους σταθμούς, μεταξύ αυτών και τους σταθμούς Καλυβίων και Πλατάνου όπου έφτασε περί ώρα 3. 30 μ.μ. φτάνει στον τελικό προορισμό του, την πόλη του Αγρινίου στις 4 μ.μ. Πλήθος κόσμου έχουν μαζευτεί σε όλους τους σταθμούς των τραίνων αλλά και κατά μήκος της γραμμής του τραίνου για να θαυμάσουν το νέο μεταφορικό επίτευγμα. Ο Δήμαρχος Αγρινίου Σπυρίδων Π. Σπυρόπουλος έχει αναρτήσει σε πολλά καίρια σημεία της σιδηροδρομικής γραμμής αψίδες που φέρουν μυρσίνες και άνθη. Στις αναρτημένες αψίδες κυματίζουν πολλές σημαίες διαφόρων χρωμάτων με προεξέχουσα την κυανόλευκη του Έθνους. Τον Οκτώβριο του 1890 αρχίζει η λειτουργία της γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου. Από τον νέο ανάδοχο παραδίδεται το Οκτώβριο του 1891 η προέκταση της γραμμής από το Μεσολόγγι προς το Κρυονέρι. Ο ανάδοχος του έργου λαμβάνει την επιχορήγηση του Ελληνικού Δημοσίου, ύψους 4.000.000 δραχμών, 13.000 μετοχές της εταιρείας και 700.000 δραχμές που αποτελεί δάνειο προς τον ανάδοχο από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος. Το συνολικό μήκος της γραμμής Αγρινίου - Κρυονερίου φτάνει πλέον τα 61.391 μέτρα. Ο έντονος ανταγωνισμός από τις άμαξες σε συνδυασμό με το μικρό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΒΔΕ ελαχιστοποιούν τα έσοδα της εταιρείας. Την διετία 1896-1897 ο ανάδοχος του έργου προχωρεί στην κατασκευή της διακλάδωσης της σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου από τα Καλύβια, προς τον Αχελώο, μήκους 2 χιλιομέτρων προκειμένου να εξυπηρετηθεί η μεταφορά της ξυλείας ελάτης που έφταναν μέχρι εκεί πλέοντας τον Αχελώο από τους ορεινούς όγκους της Ευρυτανίας, με αποτέλεσμα να βελτιωθούν, έστω προσωρινά, τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας. Η διοίκηση της εταιρείας εκτιμά το 1903, ότι το μέλλον της γραμμής δεν θα είναι ευοίωνο, εάν δεν προχωρήσει η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Το έτος 1910 η ανάδοχος εταιρεία προχωρεί στην κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στον σταθμό Μεσολογγίου και από την πόλη του Αιτωλικού προς τις κωμοπόλεις Νεοχωρίου και Κατοχής συνολικού μήκους 11 περίπου χιλιομέτρων ενώ η εκμετάλλευση των ανωτέρω διακλαδώσεων αρχίζει το έτος 1912. Το σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΒΔΕ στόχευε στην παραπέρα σιδηροδρομική σύνδεση της Αιτωλοακαρνανίας με τις περιοχές της Ηπείρου και της Θεσσαλίας. Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου των Εθνικών Εκλογών που διεξήχθηκαν στις 5 Μαρτίου 1933 ο Εθνάρχης Ελευθέριος Βενιζέλος επισκέφτηκε το Αγρίνιο ερχόμενος σιδηροδρομικά από το Μεσολόγγι. Στον σταθμό του τραίνου στο Αγρίνιο πολλοί Αγρινιώτες με επικεφαλής τον τότε δήμαρχο Ανδρέα Παναγόπουλο περίμεναν να τον υποδεχτούν. Στους σταθμούς Καλυβιών και Πλατάνου, όπως και στους άλλους σταθμούς της γραμμής των ΣΒΔΕ πλήθος κόσμου, οπαδοί του φίλο-βενιζελικού κόμματος με την επωνυμία «Εθνικός Συνασπισμός», συγκεντρώθηκε για να χαιρετήσουν τον Εθνάρχη. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο μεγάλος Έλληνας πολιτικός, ο οραματιστής της Μεγάλης Ελλάδας, αυτής «των δύο ηπείρων και των πέντε θαλασσών», βγήκε στο παράθυρο του τραίνου, σήκωσε το καπέλο του και ανταπέδωσε το χαιρετισμό των Καλυβιωτών, οπαδών του κόμματός του, που είχαν φτάσει στους δύο καλυβιώτικους σταθμούς (Καλυβίων και Πλατάνου) για να τον υποδεχτούν.
Οι Ιταλικές κατοχικές δυνάμεις κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου επιχείρησαν να επεκτείνουν το σιδηροδρομικό δίκτυο προς την Αμφιλοχία και την Ήπειρο χρησιμοποιώντας τα υλικά των διακλαδώσεων της γραμμής Αιτωλικού-Κατοχής καθώς και αυτής Καλυβίων-Αγίου Γεωργίου (θέση «ΞΥΛΕΙΑ») που ξήλωσαν τον Μάιο του 1943, αλλά το τέλος του πολέμου άφησε το έργο της επέκτασης του δικτύου προς την βορειοδυτική Ελλάδα ανολοκλήρωτο. Ο Καλυβιώτης Θωμάς Δημητρίου Ανδρέσσας, κάτοικος εν ζωή Μεσολογγίου, ήδη στα 1919 υπηρετούσε ως σιδηροδρομικός υπάλληλος της γραμμής των ΣΒΔΕ.
Στα 1950 το πλοίο με την ονομασία «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙΙ» έρχεται να προσφέρει τις μεταφορικές υπηρεσίες του στους ΣΒΔΕ και για την σύνδεση του Κρυονερίου με την Πάτρα, μετά τα ανάλογα καράβια με τις ονομασίες «ΚΑΛΥΔΩΝ Ι» και «ΚΑΛΥΔΩΝ ΙΙ». Το αποβατικό σκάφος με την ονομασία «ΡΟΔΟΣ» ιδιοκτησίας επίσης των ΣΒΔΕ συνδέουν την εποχή αυτή το Ρίο με το Αντίρριο. Τα άσχημα οικονομικά αποτελέσματα των ΣΒΔΕ φέρουν το έτος 1952 σε πτώχευση την εταιρεία με αποτέλεσμα να υπαχθούν στους σιδηροδρόμους Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου. Την ίδια χρονιά ξεκινούν την κυκλοφορία τους 3 νέες αυτοκινητάμαξες μοντέλου BREDA (Ιταλίας) 155 HP X 2,87 θέσεων με αριθμό κυκλ. 2501-2503. Οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάζονται την εποχή αυτή, δηλαδή από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1960, περιορίζουν ακόμη περισσότερο το μεταφορικό έργο των ΣΒΔΕ, που αποτελούν πλέον τμήμα των ΣΕΚ (ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ). Στις 5 Οκτωβρίου 1970 που αποτελεί αποφράδα ημέρα για το δίκτυο των ΣΒΔΕ τα τραίνα μεταφέρουν τους τελευταίους επιβάτες καθώς η εκμετάλλευσή τους είναι υπέρογκα ελλειμματική. Τα τελευταία χρόνια τοπικοί φορείς του Νομού Αιτωλοακαρνανίας έχοντας δυναμικό συμπαραστάτη το «Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου» γίνεται προσπάθεια επαναλειτουργίας της γραμμής Αγρινίου -Κρυονερίου. Ηδη έχουν καθαριστεί οι γραμμές και προχωρεί η τοποθέτηση των καινούργιων ραγών από την εταιρεία ΕΛΙΚΑ ΑΕ. Οι Αιτωλοακαρνάνες ονειρεύονται τη μέρα που το τραίνο της γραμμής θα ξεκινήσει από το Κρυονέρι, για να φέρει και πάλι τους πρώτους του επιβάτες στο Αγρίνιο, διασχίζοντας αυτή την υπέροχη διαδρομή.
Από τα 1947 η συγκοινωνία του Αγρινίου με τα Καλύβια γίνονταν με φορτηγό αυτοκίνητο που είχε ως οδηγό τον Ιωάννη Π. Βιάρο. Από το 1950 μέχρι το 1960 περίπου η συγκοινωνία του χωριού με το αστικό κέντρο της περιοχής, τη πόλη του Αγρινίου γίνονταν κυρίως με το λεωφορείο του ΚΤΕΛ Αγρινίου με τον Α/Α 2, ιδιοκτησίας των Ανδρέα Δ. Καραθάνου, Γεωργίου Λιάγκα και Δημητρίου Ι. Στρατόπουλου. Το λεωφορείο αυτό μάρκας CHEVROLET, με αριθμό κυκλοφορίας 1953-54 ΔΧΠ-929, 24 θέσεων (αλλά επιβιβάζονταν σ’αυτό μέχρι 60-70 άτομα) ήταν μετασκευασμένο από παλαιό συμμαχικό δεξιοτίμονο φορτηγό που αγοράστηκε από τους προαναφερόμενους ιδιοκτήτες του από την συμμαχική αγορά που βρίσκονταν τότε στο Χασάνι (Ελληνικό) Αττικής. Το λεωφορείο αυτό είχε ως οδηγούς τους Ιωάννη Π. Βιάρο, που αγόρασε από τον Γεώργιο Λιάγκα στα 1956 το μερίδιο του και τον Χρήστο Παπαδήμα, ενώ τοποθετήθηκε στο λεωφορείο αυτό μηχανή Perkinson. Αρχικά το λεωφορείο αυτό είχε ως χρώματα γκρί από τα παράθυρα και κάτω ενώ από τα παράθυρα και πάνω είχε χρώμα μελιτζανί. Στη συνέχεια το χρώμα του άλλαξε σε πράσινο σκούρο από τα παράθυρα και πάνω ενώ από τα παράθυρα και κάτω είχε πλέον χρώμα πράσινο ανοικτό. Η διάρκεια του δρομολογίου Αγρινίου-Καλυβίων έφτανε τα 75 λεπτά ενώ το εισιτήριο της διαδρομής κόστιζε 6 δεκάρες. Η ίδια διαδρομή με κάρο διαρκούσε 2 ώρες και 15 λεπτά. Για την εξυπηρέτηση της ανάγκης μεταφοράς των κατοίκων της Γουριώτισσας (Κατσαρού) και άλλων χωριών του Ξηρομέρου, που βρίσκονται στην απέναντι (δυτική) πλευρά του Αχελώου, το δρομολόγιο της γραμμής τρεις φορές την εβδομάδα δηλαδή την Δευτέρα, την Τετάρτη και το Σάββατο έφτανε μέχρι τον οικισμό του Αγίου Γεωργίου. Το λεωφορείο αυτό, που ήταν το πιο ευρύχωρο από όλα τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ, βαπτίστηκε από εισπράκτορα του ΚΤΕΛ Αιτ/νίας, ο οποίος του ‘δωσε το όνομα «ΓΙΑΒΟΥΖΗΣ», (προέρχεται από την τουρκική λέξη YAVUZ που προφέρεται «γιαβούζ» και σημαίνει ατρόμητος), από ένα τούρκικο πολεμικό καράβι της εποχής, που είχε το ίδιο όνομα και έτσι το αποκαλούσαν οι Καλυβιώτες, που δείχνει περίτρανα το δέσιμο που είχαν με το λεωφορείο αυτό, που εξυπηρετούσε τις αυξημένες ανάγκες μεταφοράς των συγχωριανών αλλά και των Δοκιμιωτών με το Αγρίνιο,